为什么在奥地利突破赛道限制的现象屡禁不止？

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F1奥地利站排位赛，维斯塔潘以领先勒克莱尔百分之四秒的优势最终获得正赛杆位，法拉利的两位车手分别处于第二和第三发车，但法拉利并没有成为周五的焦点，相反，排位赛三节中频发突破赛道限制的现象似乎更吸引车迷的眼球。在排位赛Q1和A2，多名车手因违反赛道限制而被取消单圈成绩，主要发生在10号弯。两节排位赛违反赛道限制的次数竟然高达47次，其中包括Q1的25次、Q2的19次以及Q3的3次，而一年前在排位赛总共只有16次违反赛道限制，今年足足增加了两倍。

这种现象如此高发的原因与赛道布局有关，红牛环是全年赛历中赛道限制最多的赛道之一，除了高发的10号弯，在1号、4号、6号和9号弯也存在相同的问题，但很多车迷好奇为什么今年突破赛道限制的次数相比去年会增加这么多呢？今年的赛道布局和路肩与去年是完全一样的。

据赛后本场比赛的赛事干事反应，47次赛道限制违规并不是真实的数据，除了赛道边传感器给出的结果，还有一些需要肉眼去判断，但违规次数实在太多，整个赛事干事小组往往顾此失彼、应接不暇，根本无法及时确认每一位车手的上一圈是否干净的。

维斯塔潘在赛后打趣说，频繁的超出赛道限制让我们看起来更像是业余车手。但荷兰人承认，通过观看回放，他认为他在最后两个弯角明显比勒克莱尔跑得更加激进，这也是他能领先勒克莱尔百分之四秒的原因。而且他在Q3跑得相对前两节要更加保守，但令他没有想到的是两位法拉利车手比他更保守。

相比之下，勒克莱尔直到最后一圈才对他的圈速表示满意，他在Q3没有一次超出赛道限制，这说明他在9号和10号弯根本没有达到他自己的极限。摩纳哥人坦言他本可以获得杆位，但他承认他在最后两个弯里确实要保守很多。但从GPS数据来看，在9号弯之前，维斯塔潘领先勒克莱尔0.086秒，但在冲过终点线时，荷兰人只领先了0.037秒，这又说明勒克莱尔可能在最后两个弯里的速度还比维斯塔潘更快，这就有点匪夷所思了。

更令人诧异的是，勒克莱尔居然是第二计时段中高速弯里速度最快的车手，这正是法拉利今年最忌惮的弯道类型，但法拉利的两位车手均表示他们很难在正赛中在同样的弯道里持续表现竞争力，似乎他们是在暗示在红牛环，他们的轮胎升温更快，但是不是意味着衰退也会更快，这就要等到今天的冲刺赛才能看出一些端倪了。尤其是梅赛德斯和阿斯顿马丁在排位赛都不快，这非常类似于巴塞罗那的情况。

从以上描述可以看出，如果不考虑赛车性能的提升，今年在10号弯频发赛道限制违规的情况可能与轮胎有关，虽然与去年一样，都是采用了C3、C4和C5，但轮胎的配方与去年却有很大不同，而需要注意的是今年的轮胎抓地力相较于去年有了明显的提升，尤其是在抵抗转向不足方面，前轮的性能有了很大的提高，这也是今年为什么比去年更快的原因之一。倍耐力赛事总监马里奥伊佐拉就表示：“我认为也许车手们并不像去年那样需要特别呵护赛车尾部，相较于去年来说，今年的赛车在转向不足方面已经大为改观，这里有轮胎的原因，也有赛车设计的原因，但无论如何，他们在出弯前明显比去年敢更早的踩下油门。”这或许就是今年超出赛道限制比去年更多的原因。

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