世界观焦点：【科技和移动性亮点】与自动驾驶技术相比，消费者更渴望自动化安全功能

半自动驾驶功能仍然缺少关键的信任因素，同时自动化安全功能正逐步得到消费者的关注和接受。

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购车者了解并期望高级驾驶辅助系统（ADAS）功能能够提供更安全的驾驶，他们希望这些功能成为新款豪华和主流车型中的标配。但当ADAS应用于自动驾驶系统时，他们的想法并不相同。

根据S&P Global Mobility在2023年春季开展的一次消费者调查，信任和熟悉度仍然是购车者接受自动驾驶技术的障碍。简而言之，随着车辆自动化程度的提高，消费者的渴望程度会下降。

五个最受消费者欢迎的ADAS功能均可提高行车安全性。盲点预警被认为是最受欢迎的功能，约有83%的消费者希望拥有这一功能。超过80%的受访者希望拥有前方碰撞预警和后视摄像头。其他最受欢迎的功能包括针对骑车人和行人的自动紧急制动（AEB）以及夜视功能。

S&P Global Mobility高级技术研究分析师Yanina Mills表示：“曝光度有助于推动消费者对这些功能的渴望。”

然而，尽管自动驾驶功能通过消除驾驶的乏味感而增加了便利性，但在买家的期望方面，它们远不及ADAS安全功能。S&P Global Mobility高级技术研究分析师Brock Walquist表示：“安全性与便利性是两个不同的关注点。”

驾驶者对ADAS并不陌生。S&P Global Mobility调查发现，接受调查的车主中有一半都曾使用过这些系统。车主拥有的车辆大约有35%配备前方碰撞预警系统，30%配备盲点检测系统。

相比之下，消费者对自动驾驶的使用体验几乎没有，这进一步抑制了消费者对它的渴望。众多自动安全功能的调查结果都在80%的范围内，而在7,732名全球受访者中，只有61%表示对自动驾驶感兴趣，这使其成为调查中最不受欢迎的ADAS功能。

几乎每家汽车制造商都提供L2级自动驾驶系统，能够在驾驶者的监督下承担一定程度的驾驶任务。通用汽车的Super Cruise和福特Blue Cruise等L2+级系统增加了可解放双手的高速公路自动驾驶功能。当计算机控制汽车时，驾驶员仍然需要集中注意力，这将通过基于摄像头的系统进行监控。

但是自动驾驶能力的提高并不能增加买家的欲望。消费者仍然更喜欢有更多控制权的自动驾驶功能。只有69%的消费者想要L2级自动驾驶。另外，更少的消费者（65%）渴望L2+级高速公路自动驾驶。

相对曝光度再次发挥了作用。Walquist表示：“消费者对于那些系统的使用经验和接触方面存在着差距。我们现在才刚刚开始看到（解放双手的自动驾驶系统）在高端车型之外的应用，这是一个过程。”

暂时来看，购买者很难找到使用自动驾驶功能的强烈理由。正如Mills所指出的那样，“消费者尚无法找到一个与他们相关的使用案例。”

在受访者中，53%的消费者认为自动驾驶汽车比普通汽车的驾驶效率更高，48%的人认为它更安全，27%的人会使用它来缓解乏味的驾驶体验。如果汽车制造商想说服更多的购车者认为自动驾驶系统是值得拥有的，他们需要更好地宣传自动驾驶系统的优势，Mills说道。

对于自动驾驶系统，不同地区的消费者态度是不同的。例如，中国大陆的消费者对于自动驾驶技术有较高的渴望；相比其他市场，他们也最有可能搭乘和购买自动驾驶车辆。而美国、英国和德国的消费者对于这方面的渴望较低，这体现出成熟汽车市场与经济实力不断崛起的世界第二人口大国之间存在明显的不同消费行为。

然后是信任问题。根据Walquist的说法，“让系统从驾驶员手中接管车辆控制的整个想法仍然让消费者感到不安。”只有47%的消费者表示，他们会乘坐具有自动驾驶功能的汽车，并会考虑购买。对于自动驾驶汽车的乐观态度依然保持谨慎——消费者在签署购车合同之前，这些因素就已经过认真考虑。

在提到购买价格时，购车者希望购买安全的汽车，但他们并不会为安全功能支付额外费用。

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消费者十分关注行车安全。约81%的购车者愿意为具有更高安全评级的车辆支付更多的费用。92%的受访者表示，在购买汽车时，“安全评级”是“重要”或“非常重要”的。

也就是说，消费者显然不愿为高级驾驶辅助系统（ADAS）的安全功能额外付费。超过50%的购车者期望这些功能成为车辆的标配。

S&P Global Mobility自动化首席分析师Jeremy Carlson表示：“消费者期望安全设备应该成为每辆汽车生产和销售的一部分。他们会问‘如果这是一项关键的安全技术，为什么你要在我支付的购车费用之外再额外向我收费呢？’”

ADAS与车辆安全评级之间的联系较弱甚至不存在，这也是消费者拒绝支付额外费用的原因之一。“大多数安全评级组织可能会推荐自动紧急制动，也可能会推荐车道保持辅助系统，但它们并不是评级得分的一部分，”Walquist说。

欧洲新车安全评鉴协会和美国公路安全保险协会正在推动将ADAS纳入其安全评级的工作中，但大多数其他组织的进度还远远落后。话虽如此，美国国家公路交通安全管理局已于5月31日宣布，计划要求所有在美国市场销售的新车必须安装可探测车辆和行人的自动紧急制动系统。

购车者还希望知道他们的车辆究竟有什么功能。许多自动驾驶系统具有的复杂性令这一点变得困难。

Carlson表示：“所有这些都导致消费者很难承认‘我知道我的车辆有什么功能，我知道怎么操作，我知道通过支付更多的费用能得到什么实用的自动功能’。”

与以前一样，特斯拉证明了自己是一个例外。Walquist指出，“特斯拉在提供自动辅助驾驶方面走在了前列。这项功能也是其价值主张的重要组成部分。因此，特斯拉吸引了许多对这项技术感兴趣的早期尝试者。”

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但根据Mills的说法，要吸引大多数其他买家则需要更强的说服力。“主流消费者缺乏使用体验。他们不知道自动驾驶系统如何运作，对此存在困惑。消费者会问，‘车辆是能够自动驾驶，还是只会带来一些帮助，仍需要我集中注意力？’”

转向L3级及以上自动驾驶面临着巨大的技术和意识形态障碍。这些系统不再需要驾驶员长时间保持注意力，并将事故责任（以及法律责任）从驾驶员转移给汽车制造商。初期应用将被限制在部分道路。并且对车速也将进行限制。早期的L3级自动驾驶系统对消费者来说并不那么有用。

由于自动驾驶所处的法律领域模糊不清，一些汽车制造商直接跳过了这一步。但其他一些汽车制造商并不以自动驾驶对消费者是否有用来衡量工程的成功与否。Carlson指出，“对于像梅赛德斯这样在S级和EQS等旗舰车型上推出L3级自动驾驶系统的汽车制造商而言，技术领先在一定程度上会给品牌带来价值。”

S&P Global Mobility的调查发现，在开发自动驾驶系统方面，消费者最信任德国制造商。大约75%的消费者认为德国高端汽车制造商（奥迪、宝马、梅赛德斯-奔驰、保时捷）能够开发出安全有效的自动驾驶汽车。

但汽车制造商在自动驾驶能力方面并没有相同的目标。Walquist表示：“每家汽车制造商都在开展两个层面的讨论：‘我们是想成为自动驾驶领域的领导者，还是想成为功能和安全方面的领导者？’”

导致这种分歧有多个原因——特别是对允许驾驶员退出驾驶操作的担忧。美国和中国都致力于推动L2级和L2+级自动驾驶系统在更多情形下的操作，但同时仍要求驾驶员保持注意力。

目前，L3级自动驾驶系统在责任和法律方面的范畴没有明确定义，因此许多汽车制造商持有这么一个观点，“当技术和法规支持时，我们就会迈出这一步（L3级自动驾驶）。但现在我们更多地关注将现有技术扩展到不同的环境中，”Walquist说道。

自动驾驶的不断发展带来了挑战——对于想要推销这些系统的汽车制造商和权衡购买的消费者来说都是如此。汽车制造商需要更好地定义自动驾驶方面的好处，以提高消费者的购买欲望。

作者：S&P Global Mobility

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